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AirlineRatings的安全評分標(biāo)準(zhǔn)：

所在國是否通過IOSA認(rèn)證（國際航空運輸協(xié)會運行安全審計認(rèn)證） 2分

是否在EU（歐盟）國家黑名單 1分

10年內(nèi)有無死亡事故 1分

是否在FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）國家黑名單 1分

ICAO（國際民用航空組織）8項標(biāo)準(zhǔn)達到 8個2分，5-7 個1分

是不是只有俄羅斯生產(chǎn)的飛機，是的話扣1分

5年內(nèi)是不是被本國航空管理部門處罰，有的話扣1分

    而這其中，是否通過IOSA認(rèn)證、是否是歐盟禁飛國家黑名單、是否是美國聯(lián)邦航空管理局禁飛國家黑名單，三項都是針對航空公司所在國，比如亞洲航空事故前之所以是4分，因為FAA沒有禁飛，保1分，EU沒有禁飛，保1分，ICAO 6項，1分。亞航光靠國家已經(jīng)得了3分，剩下得一分的就是10年沒有死亡事故。而春秋航空FAA無禁飛，EU無禁飛，ICAO 8項達標(biāo)，一套下來春秋什么都沒干，已然斬獲4分，再加一個10年無事故，收獲5分。當(dāng)然春秋航空的iosa也是沒過的了，過了就像捷星航空一樣是滿分7分了。

    所以可以看出，真正無國界影響評級的，只有10年內(nèi)有無死亡事故和iosa認(rèn)證這兩個得分項，至于兩個扣分項一般都大部分的廉價航空不會涉及。

    那這樣說來飛機的安全性豈不是跟航空公司關(guān)系不大？

    這個問題其實也不好這么回答，以知乎用戶“丁丁”看來，在當(dāng)今的民航技術(shù)背景下，起飛和降落的機場條件才是安全與否的主要因素。其實飛機事故主要還是集中在起飛和降落兩個階段，降落還略高一些。起飛降落階段，往往是機場的調(diào)度管理水平，硬件設(shè)施，地形氣候成為影響安全的主要條件。你有沒有感覺支線機的事故概率要高一些？為什么呢？因為支線機往返的機場，有很多是硬件配置較差，管理水平不足的小機場，這就為人為的事故埋下了隱患。

    所以，單從Airline rating的評分來判斷廉航安全與否也是不完全科學(xué)的，左右評分結(jié)果的主要是航空公司所在國的民航管理水平，與航空公司的安全性沒有任何直接的關(guān)系。但至少從飛機的安全保障措施，日常的維護以和檢修來看，廉價航空在這幾項的投入比甚至超過了得7星的大航空公司。而且廉價航空多是單一公司機型，機齡相對較短，雖然不能證明更安全，但這確實減少了保養(yǎng)維護時的出錯環(huán)節(jié)。所以目前沒有任何證據(jù)能證明廉價航空的安全性相對較低。

 


亞洲知名廉價航空：捷星航空

3 “廉價”在哪？沒有“廉”在安全上
    一聽到廉價航空，可能有些人的反應(yīng)會往“便宜無好貨”上面靠，那么廉價航空為何可以廉價？廉價就等于不安全？

    低成本航空，又稱廉航，最早由成立于1971年的美國“西南航空”開創(chuàng)。其主要思想是，通過簡化的服務(wù)、型號更單一的機隊、較低的票務(wù)成本等方式，降低運營成本，以低票價實現(xiàn)航空“公交化”，“薄利多銷”獲取利潤。這一最初遭到各大航空公司嘲笑和抵制的模式，在過去數(shù)十年中得到了長足的發(fā)展，席卷美洲、歐洲、大洋洲、亞洲等市場，以近30%的增長率，成為航空業(yè)中發(fā)展最快的版塊。目前，低成本航空已占全球運輸總量的26%，在歐洲，這一比率達到了39%。

    “低成本”是否帶來“低安全”？應(yīng)該說，這二者沒有必然聯(lián)系。航運事故的特殊性，決定了它一旦發(fā)生，對航空公司聲譽的打擊是致命的，低成本航空更難以承受這種打擊，所謂“安全才是最大的效益”。

    一般來說，航空公司的節(jié)約成本方案，大致可分為三點：

    ① 單一機型。機隊單一化之后，購機價格可較低廉，且后續(xù)的保養(yǎng)維修簡捷，以降低成本；機隊單一化后，可減少機師訓(xùn)練時間并降低訓(xùn)練費用。這同時可以帶來削減航材儲備，便于培訓(xùn)技術(shù)人員，便于航班調(diào)配等諸多優(yōu)勢，而其對于安全性也是有利的——長期維護相近的機型，技術(shù)人員可以更熟練，更不容易出現(xiàn)混淆而犯錯等。

    ② 更高的飛機運行率。低成本航空的機隊，日平均利用率普遍達到8小時以上，個別可以高達10-11小時，極個別飛機可能在短時間內(nèi)達到14-16小時。很顯然，過高的利用率對安全不利，一方面過短的過站時間不利用仔細(xì)的檢查，另一方面當(dāng)前的主流飛機是按照相對較低的利用率而設(shè)計的，高使用率可能帶來潛在的提前老化，或結(jié)構(gòu)疲勞問題。

    ③ 壓縮服務(wù)成本。一方面削減一切非必需的服務(wù)，反而采取高價形式提供，另一方面壓縮人力成本，乃至采取外包來進一步壓縮。這方面對安全性的影響比較中性。工作外包現(xiàn)在是管理上的一個趨勢，對安全性的影響還無法評估。

    可能與大部分人的想法不同，實際上低成本航空偏向于使用較新的飛機，新飛機起始投入高，但是運行成本要比舊飛機低許多，故障率也更低。

    從最近幾年的事故上看，除掉劫機鬧事，風(fēng)險源排第一的是飛行員，設(shè)備設(shè)計不周也占了一部分，與維護或者設(shè)備選裝有關(guān)系的，印象中真就沒有了。而影響飛行員操作最大的，是規(guī)章制度和監(jiān)管力度，制度健全，日常監(jiān)控到位，飛行員沒有僥幸心理平時就不容易飛超限；監(jiān)管得嚴(yán)，查處處罰力度大，管理者不敢對飛行員施壓，就減少了極端情況運行。只要飛行員能嚴(yán)格按手冊規(guī)章運行，安全性就有了下限保證，剩下的隨機因素天災(zāi)什么的，考慮也沒什么意義了。

    最后要說的是，不論是低成本航空還是傳統(tǒng)航空公司，保證航空器安全適航是運營的最重要的標(biāo)準(zhǔn)。這個標(biāo)準(zhǔn)是民航總局制定的，適用對象沒有差別。因此，低成本航空和全服務(wù)航空，在相同監(jiān)管條件下，不會有什么太大差異。

4 結(jié)語
    綜上，航行是否安全，主要還在于是否能夠嚴(yán)格執(zhí)行航空規(guī)程、管理是否有瑕疵以及天氣等原因，而不在于是否“廉航”。亞航此次事故，必然會給公司聲譽帶來沉重打擊，甚至?xí)�再次引發(fā)對低成本航空模式安全性的質(zhì)疑。不過，正如人們不會因為空難就不去坐飛機一樣，低成本航空，這種已顯示出強大生命力和競爭優(yōu)勢的商業(yè)模式，不會因此停下腳步。