极品白嫩小泬10p,在线观看私人黄,色噜噜在线一区二区三区,看一级毛片国产一级毛片

    縱觀國內(nèi)外交通發(fā)展進(jìn)程，大城市之所以產(chǎn)生交通擁堵問題，歸根結(jié)底在于交通運輸服務(wù)供不應(yīng)求和管理技術(shù)水平不足。從宏觀角度來看，迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導(dǎo)致交通擁堵的內(nèi)在原因；從微觀角度來看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏導(dǎo)交通流是導(dǎo)致交通擁堵的直接原因。毫無疑問，增加交通供給是解決大城市交通問題的重要手段，但交通供給似乎永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增長，其中一個很重要的原因是迅速增長的交通需求沒有得到有效控制。因此，要解決交通擁堵問題，必須采取增加交通供給與引導(dǎo)交通需求并舉的措施，雙管齊下才能做到標(biāo)本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應(yīng)運用先進(jìn)的交通控制與管理技術(shù)，在有限的運輸能力下疏導(dǎo)好已經(jīng)產(chǎn)生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。

   國外治理交通擁堵措施大致可以分三大類：引導(dǎo)需求、增加供給和加強(qiáng)管理。引導(dǎo)需求的重點是實施交通需求管理，抑制交通產(chǎn)生；增加供給的重點是大力發(fā)展公共交通，擴(kuò)大服務(wù)能力；加強(qiáng)管理的重點是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量。

    實施交通需求管理，減少交通流量

    交通需求管理就是通過減少或分散需求使供需平衡，保證交通系統(tǒng)有效運行。相對于傳統(tǒng)的適應(yīng)需求的被動管理，交通需求管理是一種主動式管理，其實質(zhì)是通過交通政策的導(dǎo)向作用，運用一定技術(shù)，通過收費等手段影響交通參與者對交通方式、時間、地點、路線等的選擇，使需求時間、空間均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引導(dǎo)需求，抑制交通出行的產(chǎn)生，所采取的措施包括：車輛擁有控制政策，如車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制和車輛標(biāo)準(zhǔn)限制等；車輛使用控制政策，如道路擁擠收費、停車收費和車牌限制通行、鼓勵合乘車和錯峰上下班等。不論是哪種方法，基本都涉及經(jīng)濟(jì)手段和行政手段的綜合運用。

    擁擠收費和車牌限制通行是國外運用較廣、效果較好的兩種控制車輛使用的方法。從政策類型上來說，擁擠收費屬經(jīng)濟(jì)手段，而車牌限制通行則采用行政手段。

    道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用，國外稱為擁擠通行費，其目的就是利用價格機(jī)制，引導(dǎo)交通需求，抑制交通出行產(chǎn)生，緩解交通擁堵。新加坡是最早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心區(qū)交通壓力，新加坡實施區(qū)域通行證系統(tǒng)，在劃定的控制區(qū)域內(nèi)對車輛進(jìn)行收費。收費費率根據(jù)區(qū)域的交通擁擠程度采取浮動制，車輛每通過電子收費站收費一次。該方案實施后效果非常明顯，高峰小時交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。英國倫敦于2003年2月17日開始實施擁擠收費。收費區(qū)域為內(nèi)環(huán)線內(nèi)21平方公里范圍內(nèi)的交通設(shè)施，共113條道路、8座橋梁。收費對象為私人汽車、貨車，而公交車、出租車、緊急救援車輛、事故車輛、消防車、殘疾人士和領(lǐng)取社會保障金人員駕駛的車輛則免費。收費時間為7∶00—18∶30，周末和法定節(jié)假日不收費。收費采用車輛自動識別技術(shù)，根據(jù)車輛一天內(nèi)是否進(jìn)入收費區(qū)域，收費額為每天5英鎊，區(qū)域內(nèi)居民給予一定折扣。方案實施后，收費區(qū)域擁擠減少40％，區(qū)內(nèi)交通量減少16％，排隊減少20％—30％，車速提高37％，公交出行比例增加，公交營運速度和可靠性提高。

     國外上述成功實例表明，道路擁擠收費是一種有效的交通需求管理政策和措施。不過，這種辦法在我國的實際運用尚需進(jìn)行大量的論證和探索，其中最為關(guān)鍵的是合理確定擁擠收費標(biāo)準(zhǔn)體系，包括確定收費對象、收費費率、收費區(qū)域、收費時間和收費方式等。