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    鯤鵬航空公司把總部選在鄭州了，這是首家總部在鄭州“安家”的航空公司。

　　而它帶來的“支線航空”，致力于把飛機打造成“城際公交”。河南人“短途坐火車、乘汽車，長途坐飛機”的出行習(xí)慣也許將因此而改變。

　　緊隨其后，深圳航空公司的北方呼叫中心、翡翠國際航空貨運公司也有望進(jìn)駐鄭州。

　　鄭州正一步步將“空中樞紐”之夢變?yōu)楝F(xiàn)實。

　　■ 事件

　　鯤鵬航空總部鄭州“安家”

　　昨日，河南省副省長史濟春、深圳航空有限責(zé)任公司總裁李昆大筆一揮，合作協(xié)議簽署告罄。

　　根據(jù)協(xié)議，河南要給深圳航空在本地的發(fā)展提供支持。而深圳航空將其控股的鯤鵬航空公司主營基地和總部遷至鄭州�；�地9月底前遷過來，總部也要在12月底之前搬遷來鄭。這意味著深圳航空控股的鯤鵬航空公司主營基地和總部正式遷至鄭州，河南迎來了首家航空公司企業(yè)總部落戶。

　　1997年，鄭州新鄭國際機場建成通航，啟動了鄭州的民航運營。但通航以來，新鄭機場只是各航空公司班機中途“歇腳”的地方。而航空公司總部落戶河南鄭州，鯤鵬還是第一家。

　　而擁有鯤鵬航空51％股份的深圳航空公司，成立于1992年，1993年正式開航，2006年在鄭州成立了分公司。目前， 已取得了連續(xù)15年安全飛行、連續(xù)14年盈利的業(yè)績，其業(yè)務(wù)涉及客運、貨運、郵運等多個領(lǐng)域。

　　■ 背景

　　鯤鵬航空落戶西安不足一年

　　鄭州并不是鯤鵬航空的“第一落點”。去年9月28日，鯤鵬航空正式開航，當(dāng)時它選擇西安作為首個運營基地，至今尚不足一年。

　　提到遷址的原因，李昆說：“鄭州自古以來就是中國的交通樞紐，是中國中部通往全國各地的咽喉，在2.5小時內(nèi)，鄭州能飛到國內(nèi)大多數(shù)城市。鄭州的位置、中部的資源、河南的發(fā)展環(huán)境，都為支線航空的發(fā)展提供了有利機遇，而鯤鵬航空就是一家中外合資的支線航空公司。”

　　平時大家坐飛機到北京、上海，大多乘坐的是干線航空：大飛機、長途飛行、在客流量大的城市間往返。但如果從鄭州到西安呢？干線航空一般不會飛這種線路：路程太短，乘客少，上座率低，飛一趟不劃算 。這時，就需要支線航空了。

　　據(jù)介紹，支線航空一般選擇小一些的機型，座位一般在100座以下，成本低了，乘客也相應(yīng)會享受到低票價。 目前在中國，支線飛機的規(guī)模占總機數(shù)的7％，而在歐洲平均比例是36％，在美國達(dá)到了43％。

　　■ 規(guī)劃

　　1小時可飛達(dá)　中部任一城市

　　其實今年上半年，鯤鵬航空已經(jīng)在鄭州開通了航線。如今，確定把家安在鄭州后，鯤鵬航空帶來了一系列的發(fā)展規(guī)劃作為“嫁妝”。

　　鯤鵬航空目前運營著5架CRJ200型飛機。根據(jù)發(fā)展的需要，又和中航一集團(tuán)簽約，訂購了100架國產(chǎn)ARJ21型飛機；還和巴西航空工業(yè)公司簽約，訂購了100架ERJ190型飛機。

　　在和河南的合作協(xié)議中，從今年起到2018年的10年間，鯤鵬航空計劃平均每年在新鄭機場投放不少于10架50~100座的支線飛機。到2016年，支線機群將最終達(dá)到200架，開通航線160余條，日航班量達(dá)到每日約900班次，航線網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋全國。

　　未來，鯤鵬航空公司將依托鄭州新鄭國際機場，構(gòu)建以鄭州為中心的支線航空運輸網(wǎng)絡(luò)，開通鄭州始發(fā)全國各大中城市的支線航班。

　　“不遠(yuǎn)的將來，我們將以鄭州為中心，編織起中部1小時航空城市圈和全國性的直線航空運輸網(wǎng)絡(luò)，其中1小時航空圈的面積將比現(xiàn)在擴大5倍。”李昆說。

　　翡翠貨運　有望入駐鄭州

　　鯤鵬航空將改變中部客運市場，而鄭州的空中貨運，也正面臨新的機遇。

　　在上周召開的鄭州市委九屆九次全會上，鄭州市市長趙建才透露，要把鄭東新區(qū)、圃田物流園區(qū)、經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、出口加工區(qū)和航空港區(qū)連為一體，形成百平方公里的大交通、大樞紐、大物流格局。

　　整合鄭州國際航空貨運中心、鄭州國家干線公路物流港、綜合交通樞紐、中南郵政物流集散中心、鐵路集裝箱中心站、河南省進(jìn)口物資公共保稅中心等項目，打造具有口岸功能的 “四港一體”現(xiàn)代化國際物流中心。

　　其中，鄭州國際航空貨運中心需要強大的航空貨運支持。昨天的儀式上，深圳航空旗下的翡翠國際航空貨運公司副總經(jīng)理蘇秀峰也在現(xiàn)場。

　　而記者從深航公司了解到，下一步，這家與德國漢莎航空公司合資的翡翠國際航空貨運公司也將入駐鄭州，加入到鄭州國際物流中心的行列。

　　翡翠是全貨運航空公司，所有的機型都是波音747寬體貨機，每架次最多能運送貨物近200噸，經(jīng)營范圍包括國際、國內(nèi)航空貨郵運輸業(yè)務(wù)及相關(guān)服務(wù)業(yè)務(wù)。它的入駐將對擴大鄭州對外的國際物流通道提供強力支撐。

　　北方呼叫中心　也將安家鄭州

　　在昨天的簽字儀式上，深航公司還透露，隨后將在鄭州啟動構(gòu)建鯤鵬航空呼叫中心工作。記者從深航公司了解到，不僅是鯤鵬航空呼叫中心，整個深航的北方呼叫中心都將落戶鄭州，負(fù)責(zé)深航的北方對客服務(wù)。

　　呼叫中心相當(dāng)于中國移動的“10086”客服中心，所有跟深航有關(guān)的訂票、投訴、咨詢等北方電話業(yè)務(wù)，以后都會在鄭州辦理。目前，呼叫中心正在鄭州選址。

　　同時將陸續(xù)啟動的，還有飛機維修中心、綜合培訓(xùn)中心等項目，如果入駐順利，不光是深航，其他航空公司的飛機大修都可以在鄭州進(jìn)行。

　　不久前的鄭州市委全會上，重提要把鄭州打造成“東方芝加哥”的夢想。

　　而要打造一個空中樞紐城市，先要開通航線，之后航空公司總部入駐、開辦自己的航空公司、航線覆蓋全國乃至全球，以及配套的維修、服務(wù)、培訓(xùn)等業(yè)務(wù)入駐。

　　而鯤鵬航空的此番入駐，并提出要打造“河南人自己的航空公司”，與鄭州的國際交通樞紐夢想不謀而合。

　　■ 影響

　　可能改變　咱的出行習(xí)慣

　　鄭州眼下的航空業(yè)的家底是，新鄭國際機場共有11家航空公司入駐，開通航班的城市約40個。看上去幾乎覆蓋了全國，但航班數(shù)量并不算多，旅客出行不太方便。

　　在鄭州有生意的成都人龔先生對此深有體會。龔先生每個月要來鄭州兩次，有時候晚上應(yīng)酬會比較晚，但還是要早起趕8點10分的飛機回成都，否則就只能等到下午5點多才會有航班了。“明明辦完事了，卻還要搭上一天時間等飛機，要是能多些航班就好了。”

　　而鯤鵬航空的“強項”——支線航空，就能為龔先生解決這種不便。

　　鯤鵬航空落戶后，鄭州航線將更豐富，干支線搭配更合理，旅客坐飛機出入河南將更加便利。和大飛機相比，乘坐成本相對較低的支線小飛機，機票也有望更便宜一些。

　　“對于市民來說，長期影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于眼前。”深航公司的工作人員說，“鯤鵬航空的入駐不僅在于鄭州人出行更方便，它還會改變很多人的出行習(xí)慣，讓乘飛機出行更加普及。”

　　相關(guān)項目的啟動，還能給鄭州以及河南帶來相當(dāng)可觀的就業(yè)崗位。比如飛機大修，需要專業(yè)的技術(shù)人員，需要資格認(rèn)證，目前中部還相對空白。維修中心建成，能夠從外面引進(jìn)一批技術(shù)型人才，也會給本地培養(yǎng)出一批技術(shù)型人才。

　　■ 擔(dān)憂

　　低成本“空中巴士”　能否打動乘客心

　　在美國，乘客出行選擇支線航空就像選擇城際公交一樣。比如，美國的空姐中有不少是年長的大媽，就像中國長途汽車上的售票員一樣，并不像中國空姐那么精挑細(xì)選。而這就保證了低成本，也說明了乘客選擇支線航空這種“空中公交”的普遍性。

　　但目前，中國乘客還沒有形成這樣的消費習(xí)慣。而將來河南乘客是否買賬，很大程度上決定了支線航空的命運。

　　目前，乘火車和汽車還是河南人的主要出行方式。鄭州是全國性的鐵路樞紐，南來北往的火車很多都要經(jīng)過鄭州。河南的高速公路通車?yán)锍倘珖�第一，幾乎覆蓋了全省各市地。從鄭州去西安，大部分乘客還是會選擇走陸路。

　　所以，支線航空目前還要為培育市場付出較高的成本，政府的政策支持對他們而言也就十分重要。

　　有消息稱，鯤鵬航空總部選擇落戶鄭州，除了位置上的優(yōu)勢，與河南當(dāng)?shù)卦谫Y金、土地、政策等方面給予的優(yōu)惠也有關(guān)系。

　　■ 鏈接

　　專家駁斥“小飛機不安全”言論

　　在一些國內(nèi)消費者心里，隱藏著一種對支線小飛機的不信任。

　　不少人擔(dān)心，支線飛機客艙較小，乘坐舒適度不及大飛機。此外，由于支線飛機主要飛中短程航線，因此飛行高度不會很高，易受氣流影響，乘客會有一些顛簸感。

　　但據(jù)民航專家稱，從總體上講，目前支線飛機所執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)，與波音公司、空中客車公司等生產(chǎn)的大飛機基本一致，其可靠性都達(dá)到了很高水平。因此，關(guān)于“飛機越小越不安全”的說法，是沒有依據(jù)的。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，鑒于波音、空客等干線飛機運營中小城市普遍虧損的現(xiàn)狀，20年之內(nèi)中國大約需要600架支線飛機，這被視為國內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展方向。