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　  國內(nèi)首家起飛的民營航空公司奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱”）即將面對停航的命運(yùn)。

　　《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》昨（2）日從奧凱獲悉，根據(jù)公司收到的中國民用航空華北地區(qū)管理局（簡稱“民航華北局”）電報(bào)，奧凱要在12月15日至1月15日停航一個(gè)月，主要原因是擔(dān)心內(nèi)部股東和管理層的矛盾影響航空安全。

　　從2005年奧凱的第一架飛機(jī)上天至今，國內(nèi)的民營航空一直因?yàn)槿谫Y困難、管理體制不夠完善，以及無法得到政策傾斜和優(yōu)惠，而拖著沉重的翅膀在飛翔。

　　從最先起飛到最早停飛

　　上個(gè)月，民航華北局接到了均瑤集團(tuán)董事長兼奧凱董事長王均金的書面申請，稱由于目前奧凱管理混亂，危及安全，建議停業(yè)，而王均金作為第一安全責(zé)任人，目前也無法保證安全責(zé)任。

　　根據(jù)《安全生產(chǎn)法》的規(guī)定，企業(yè)的法定代表人要做第一安全責(zé)任人。而作為奧凱的法定代表人，反而要求自己的企業(yè)停業(yè)，也反映了奧凱內(nèi)部股東和管理層矛盾的嚴(yán)重。

　　事實(shí)上均瑤集團(tuán)控股奧凱，一直是低調(diào)進(jìn)行。奧凱總裁劉捷音告訴記者，均瑤集團(tuán)主要是通過控股奧凱的控股股東——北京交能控股公司來間接控股奧凱的。均瑤集團(tuán)持有交能控股71.43%的股權(quán)，從而持有奧凱63%的股權(quán)。“當(dāng)時(shí)奧凱的運(yùn)營需要更多的資金，最終從兩三家投資者中選擇了均瑤。”

　　不過均瑤入股至今，并沒有向奧凱派出管理人員，另外在今年2月之前，奧凱的董事長也一直是劉捷音。不過，新股東與原股東及管理層的矛盾，一直存在于公司中。

　　據(jù)記者了解，雙方的矛盾在今年不斷激化，其中包括均瑤方面希望撤換原有管理層（至今還沒有實(shí)現(xiàn)），奧凱原股東和管理層希望引進(jìn)更多投資人（目前也沒能實(shí)現(xiàn)），以及均瑤究竟應(yīng)該控制多少股份等方面。

　　從去年開始，均瑤集團(tuán)還在為旗下的航空主業(yè)資產(chǎn)進(jìn)行境外私募工作，最初的計(jì)劃也是將奧凱一并打包來引資，但至今沒有結(jié)果。

　　對于目前奧凱發(fā)生的問題，均瑤方面昨天不愿過多解釋，只表示此前一直沒有干涉奧凱的具體運(yùn)營，但今年出現(xiàn)了民航全行業(yè)危機(jī)，均瑤希望重新整合旗下的航空運(yùn)輸板塊，當(dāng)然也包括將奧凱的客運(yùn)業(yè)務(wù)與吉祥航空進(jìn)行整合。

　　民航華北局下發(fā)的電報(bào)要求奧凱在12月1日前將停航計(jì)劃上報(bào)民航華北局，而據(jù)記者了解，目前奧凱并沒有將停航計(jì)劃上報(bào)。

　　“奧凱目前的問題并不是安全問題，而是股東矛盾，即使停航也估計(jì)不能解決問題。”奧凱一位內(nèi)部高層昨天指出。

　　不過，目前民航華北局已經(jīng)成立了四個(gè)小組進(jìn)駐奧凱，在飛行、機(jī)務(wù)、運(yùn)行等各方面進(jìn)行監(jiān)督，按照安全標(biāo)準(zhǔn)每天檢查。而奧凱打算引進(jìn)第二架國產(chǎn)支線飛機(jī)新舟60也因此受到連累。本應(yīng)在11月20日驗(yàn)收后交付奧凱的飛機(jī)，目前仍停在飛機(jī)制造廠。

　　民營航空集體困境

　　奧凱的問題，跟民營航空業(yè)遭遇的集體困境不無關(guān)系。從獲批進(jìn)入國內(nèi)民航業(yè)那一刻起，中國的民營航空公司就飛得并不輕松。

　　首先在政策支持上，一位國內(nèi)民營航空公司的高層告訴記者，雖然民航局允許民營航空成立并參與競爭，但在航線審批上一直比較嚴(yán)格，北京到上海、廣州之間的熱門航線，仍只被老牌國有航空公司握在手里，民營航空公司根本申請不到。

　　另外，由于民營航空公司沒有自己的飛行員儲(chǔ)備資源，其招收飛行員就只能依靠傳統(tǒng)航空公司飛行員的流動(dòng)，而民航總局下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證飛行安全的通知》要求，辭職的飛行人員，其飛行執(zhí)照交用人單位所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本，由用人單位封存保管6個(gè)月后，交所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管。這些規(guī)定都限制了飛行員的順利流動(dòng)。

　　更大的困難來自資金。由于航空業(yè)是高現(xiàn)金流動(dòng)行業(yè)，講求規(guī)模效應(yīng)，只有幾架飛機(jī)的民營航空根本沒有成本優(yōu)勢。劉捷音就承認(rèn)，在沒有形成一定的機(jī)隊(duì)規(guī)模之前，很難實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)作。這也使大多數(shù)民營航空在運(yùn)營一兩年后就出現(xiàn)資金困難。根據(jù)中國機(jī)場協(xié)會(huì)公布的拖欠機(jī)場費(fèi)用的數(shù)據(jù)，部分民營航空總是位居前列。

　　今年以來國內(nèi)航空業(yè)需求出現(xiàn)了罕見的負(fù)增長，在國有航空紛紛宣布將獲政府注資時(shí)，民營航空卻只能通過減支增效苦撐。一家民營航空的高層告訴記者，由于在金融支持、資金規(guī)模方面處于弱勢，目前民營航空面臨的處境比國有航空企業(yè)更困難，已經(jīng)是生死存亡的問題。

　　此前，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）董事長王正華、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）董事長王均金、東星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.，簡稱“東星航空”）董事長蘭世立、鷹聯(lián)航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯(lián)航空”）董事長李繼寧和奧凱總裁劉捷音，曾共同商討聯(lián)手維護(hù)民營航空利益，抱團(tuán)在航空市場求生存的可能，但由于沒有實(shí)際的資本連接，幾家之間并沒有展開實(shí)質(zhì)性的合作。

　　“目前我能做的只有繼續(xù)勇往直前，然后聽天由命。”劉捷音無奈地表示。